Nous sommes au XXIe siècle. Nous devrions tous aller travailler en fusée, posséder une voiture volante pour les sorties en famille et être capables de faire le tour du monde en avion supersonique en deux ou trois heures.
Cent ans après le premier vol commercial (un bref vol en Floride avec un unique client), on observe que le rythme de progression du secteur aéronautique a ralenti. Ce vol de 23 minutes avait tout juste eu lieu une décennie après le vol pionnier des frères Wright dans un engin plus lourd que l’air.
La plupart des progrès qui ont suivi ont porté sur l’infrastructure : des hydravions de la Pan American World Airways et d’Imperial Airways qui reliaient les continents dans les années 30 n’avaient pas besoin de pistes. Mais les aérodromes qui ont poussé comme des champignons dans les années 1940 ont entraîné une nouvelle ère de croissance rapide alors que les moteurs à réaction permettaient le développement de l’aviation commerciale.
Depuis, à l’exception de feu le supersonique Concorde, la vitesse de croisière des avions stagne à environ 0,85 Mach, tandis que les infrastructures des aéroports freinent encore une fois la croissance de l’aérien. De nombreux aéroports existants n’ont plus la capacité suffisante pour le trafic, le bruit, et les préoccupations environnementales poussent les projets de nouveaux aéroports toujours plus loin des villes, alors qu’elles sont la destination des passagers.
Il y a toujours des progrès techniques. Ces deux dernières décennies, l’efficacité des turboréacteurs à double flux ont progressé en moyenne de 1 % chaque année. PurePower, le turboréacteur de Pratt & Whitney qui a été choisi pour les avions Cseries de Bombardier, promet d’être de 10 à 15 % plus efficace que les moteurs actuels.
Mais le rythme doit encore s’accélérer. En 2005, l’industrie aéronautique s’est fixé pour objectif de réduire de 50 % ses émissions de carbone d’ici 2050. D’autre part, même si entasser plus de passagers dans chaque avion entraîne une efficacité accrue, les limites pouvant être gérées par les aéroports actuels ont probablement été atteintes avec l’Airbus A380.
Élément encourageant, les avions à moteurs électriques ne sont plus des promesses en l’air. Airbus Group Innovations construit des avions électriques légers de deux puis quatre places, inspirés du prototype E-Fan présenté au salon de Farnborough.
L’avion tout électrique E-Fan 2.0, avec un temps de vol par charge unique d’environ une heure, est prévu pour fin 2017, et il sera suivi d’un autre de quatre places, utilisant un moteur pour recharger ses batteries ; ce qui démontre que la gamme n’est pas un véritable problème pour les avions conventionnels.
La technologie des batteries progresse rapidement, propulsée par les marchés grand public de l’électronique et de l’automobile, et il y a encore beaucoup de potentiel pour l’aéronautique grâce à l’amélioration de cette technologie. Comme me le dit Sébastian Remy, responsable de l’innovation chez Airbus, l’objectif est clairement les avions hybrides.
Concernant la vitesse, l’avion supersonique reviendra. Lockheed Martin prévoit vers 2030 un successeur à son avion espion SR-71 des années 60 qui devrait être capable d’atteindre une vitesse de Mach 6, soit plus de 7 000 km/h.
La technologie pour reconditionner les avions commerciaux existe. De plus, les ingénieurs de la Nasa, parmi d’autres, travaillent sur les moyens d’atténuer le bang sonique. Les deux ajoutés au potentiel de la dernière version du jet d’affaires supersonique de la société américaine Aerion font que les voyages supersoniques semblent possibles.
Sur le long terme, la trajectoire des voyages transcontinentaux pourrait être une ligne droite. Les engins spatiaux tel le SpaceX sur lequel travaille Elon Musk sont réutilisables et peuvent atterrir verticalement. C’est une aubaine pour ses projets de vol vers Mars qui pourraient aussi révolutionner la manière de voyager autour du monde. Par exemple, un vol Londres-Sydney effectuerait un arc parabolique dans l’espace et réduirait le voyage à 4 heures ou moins.
Par ailleurs, les systèmes hybrides pour hélicoptères pourraient servir à atténuer le bruit quand ils survolent les centres-villes. Le passage à un mode uniquement électrique permettrait la création de nouveaux héliports et révolutionnerait ainsi la façon de se déplacer.
On peut écarter les idées radicales, comme le projet deatant de 1931 d’une série de pistes d’envol sur les toits de la gare King’s Cross à Londres. Des craintes en matière de sécurité, notamment le cas où un engin raterait le bord des toits, ont fait enterrer ce projet. Mais un héliport n’a pas besoin de beaucoup d’espace et les riverains ne seraient pas incommodés par la nuisance sonore.
Et le calendrier dans tout cela ? Il y a cent ans, les avions étaient en bois et en toile et les accidents, fréquents. L’aviation est aujourd’hui presque méconnaissable. D’ici un siècle, on verra certainement une image tout aussi différente, même si les voitures volantes n’appartiendront malheureusement pas au quotidien. On ne peut espérer qu’une chose : que les contrôles de sécurité dans les aéroports fassent autant de progrès.
