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Le prodigieux magot des autoroutes

Sep
2010

Plusieurs articles sur ce sujet, dans ce dossier.

La Cour des Comptes, dans son rapport du 04 février 2009 (p. 202, note 91), relevait que la privatisation du réseau autoroutier français, en 2005, avait entraîné une perte de près de 10 milliards d’euros pour l’Etat.

Dans son rapport du 06 février 2008, elle décrivait les tarifs des péages comme opaques et excessifs.

Le tout, alors que les coûts de construction du réseau sont amortis depuis longtemps, et dans un contexte de diminution des budgets d’entretien et de sécurité. Grandes gagnantes : les sociétés privées concessionnaires. Grands perdants : les contribuables et usagers.

(dessin de Deligne)

I – Autoroute. Repères

En Europe, divers systèmes coexistent. En France, Italie, Espagne, Portugal ou en Pologne, les seuls usagers financent au péage la construction et l’entretien. La gratuité en Grande-Bretagne, Allemagne, Belgique ou Irlande repose sur un système de financement par le contribuable. En Suisse, les automobilistes paient une vignette pour l’année.

En un demi-siècle, le réseau autoroutier français est passé de 100 km à 8 300 km grâce à la méthode de «l’adossement» : les péages des autoroutes déjà construites servant à financer de nouveaux tronçons dans des secteurs parfois peu rentables. Méthode désormais interdite.

1,29 milliard d’euros, c’est le bénéfice net cumulé des groupes ASF, APRR et Cofiroute en 2009, soit + 2,4 % sur un an.

Quatre grands opérateurs se partagent le marché de la concession:

APRR-Area (groupe Eiffage) : 2 240 km d’autoroutes. Chiffre d’affaires : 1,8 milliard d’euros. Résultat net : 349 millions d’euros.

ASF-Escota (groupe Vinci) : 3 100 km d’autoroutes. Chiffre d’affaires : 2,9 milliards d’euros. Résultat net : 627 millions d’euros.

Cofiroute (groupe Vinci) : 1 200 km d’autoroutes. Chiffre d’affaires : 1,1 milliard d’euros. Résultat net : 311 millions d’euros.

Sanef/SAPN (groupe Abertis) : 1 750 km d’autoroutes. Chiffre d’affaires : 1,4 milliard d’euros. Résultat net : non communiqué.

«Aucune société n’affiche […] ses tarifs kilométriques, dont les écarts se révéleraient aussitôt. Les publications de tarifs, faites sans contrôle, sont disparates et incomplètes.» La Cour des comptes

La privatisation

Villepin, Premier ministre, vend les sociétés d’autoroutes publiques (ASF, Sanef, APRR) en 2005 pour désendetter la France. Cet objectif irréaliste ne sera pas atteint. L’opération rapporte 14,8 milliards. C’est plus que les 12 espérés par Bercy, mais moins que les 21 milliards avancés par les contestataires. [N.B. : sic !! 21 milliards, c’est 3 de moins que ce qu’écrit la Cour des comptes ! – La rédaction de Fortune]

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II – Priorité à l’actionnaire

Les groupes autoroutiers privatisés, très endettés, ont distribué des dividendes records.

La crise n’y a rien changé. Même en pleine récession, l’or gris du bitume continue à remplir les caisses avec la régularité d’un métronome. Le bénéfice net des Autoroutes du sud de la France (ASF) a progressé de 4,5% l’an dernier à 627 millions, tandis que celui d’APRR (Paris-Rhin-Rhône) bondissait de 12,1% à 349 millions. Pour le bonheur des grands groupes qui ont remporté ces autoroutes lors de la privatisation de la fin 2005. L’espagnol Abertis, repreneur de Sanef, a d’ailleurs choisi de ne plus en publier les comptes. «C’est une donnée sensible qu’ils souhaitent maîtriser», dit-on chez Sanef. On les comprend. Les profits des autoroutes ont bondi en quatre ans (+79% chez APRR). Les raisons de cette bonne fortune ? La hausse des tarifs et du trafic des véhicules légers, assez peu sensible à la conjoncture, garantit une progression continue des recettes. Les privés ont aussi accéléré l’automatisation des péages. Avec 1 867 suppressions d’emploi à la clé chez ASF et APPR.

Dette. De quoi servir de copieux dividendes. ASF a distribué 457 millions l’an dernier au géant français du BTP Vinci, soit 18% de son chiffre d’affaires. C’est deux fois plus que France Télécom, l’un des groupes du CAC 40 les plus généreux en la matière. Il faut ajouter à cette manne les «dividendes exceptionnels» qui ont suivi la privatisation. A peine installé dans les murs, Vinci s’est fait verser 3,3 milliards par ASF, que la société a dû financer en s’endettant. Le français Eiffage et l’australien Macquarie ont fait la même chose chez APRR, à hauteur de 1 milliard d’euros. «Il s’agit d’une mesure technique de localisation de la dette qui ne change rien sur le fond», assure un professionnel.

L’Etat a-t-il eu raison de se séparer de telles machines à cash ? Villepin a été soupçonné, au sein même de la majorité, de brader les bijoux de famille. Gilles Carrez, rapporteur (UMP) du budget à l’Assemblée, avait estimé la valeur des autoroutes à 21 milliards, alors que la vente a rapporté 14,8 milliards. «L’Etat a fait une excellente affaire, car l’année 2006 correspond au pic de valorisation des concessions d’infrastructures au niveau mondial», dit au contraire Pierre Coppey, président de Vinci autoroutes.

Pour réussir dans ce business, mieux vaut avoir les reins très solides. Car les concessionnaires doivent rembourser les énormes dettes laissées par l’Etat dans les sociétés d’autoroutes, ainsi que les 14,8 milliards empruntés pour boucler le rachat. «Vu notre endettement et le gros milliard que nous investissons chaque année, nous devons rester rentables pour conserver une bonne note financière permettant d’emprunter. Sinon, le modèle ne fonctionne pas», note Pierre Coppey.

«Abus». C’est justement ce qui pendait au nez d’Eiffarie, la société d’Eiffage et Macquarie qui contrôle APRR. Pour alléger la dette, les deux associés ont dû renoncer à l’essentiel du dividende 2009 et réinjecter de l’argent. Ils ont également racheté en juin les 13,73% d’APRR détenus par des fonds afin de sortir la société de la Bourse. Ce qui leur permettra de changer de régime fiscal et de se faire rembourser 300 millions d’euros d’impôts par l’Etat. Seul hic : le conseil général de Saône-et-Loire, actionnaire d’APRR, a saisi l’Autorité des marchés financiers pour tenter de bloquer l’opération. Arnaud Montebourg, président PS du département, espère ainsi conserver son siège au conseil d’APRR pour défendre les «usagers» et lutter contre les «abus». Même si ses 0,025% du capital ne lui donnaient guère que le pouvoir de se plaindre.

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III – Magot

Le fameux chassé-croisé du 15 août n’est pas pénible pour tout le monde. Les sociétés d’autoroute qui exploitent depuis cinq ans le réseau français espèrent un nouveau record de profits. Un bon week-end de vacances rapporte près de 100 millions d’euros aux trois grands qui se partagent le marché et le magot. Les péages sont une affaire très rentable et la parabole exemplaire d’une privatisation qui n’a profité ni aux automobilistes ni à l’Etat.

En 2008, la Cour des comptes, devant l’aboulie du ministère des Transports qui laissait faire les entreprises qu’il était supposé contrôler, avait levé un beau lièvre. Expliquant comment les sociétés autoroutières contournaient les règlements des concessions pour trafiquer les péages avec un système de tarifs aussi opaque que sophistiqué. Une pratique d’autant plus facile que nombre de patrons et de cadres de ces entreprises viennent des mêmes grands corps d’ingénieurs et des mêmes directions chargés de les contrôler. Montrées du doigt, certaines sociétés ont mis un peu d’ordre dans leur grille tarifaire, tout en restant des machines à cash sans limitation de vitesse. Mais l’Etat ne produit toujours pas le rapport annuel promis sur les péages qui permettrait à l’usager de se retrouver dans la jungle des tarifs. Preuve est faite au bout de cinq ans qu’en échange de ses 15 milliards, l’Etat n’a pas gagné grand-chose en privatisant et que, surtout, il a manqué de rigueur et de volonté politique pour contrôler les petits futés des péages.

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IV – Péages : la route de la fortune

Le système de tarification, opaque et compliqué, garantit aux sociétés d’autoroutes des revenus élevés.

Les millions d’automobilistes qui font leurs comptes sur la route des vacances, en ce week-end de chassé-croisé savent qu’en empruntant les autoroutes, ils dépensent souvent autant au péage qu’à la pompe. Parfois, ils laissent même plus d’argent aux sociétés concessionnaires du parc autoroutier qu’à la station-service où ils ont fait le plein. En dépit de contrats de concession en théorie bien verrouillés et d’une politique tarifaire placée sous contrôle de l’Etat, les prix des autoroutes ont considérablement augmenté ces dernières années. Les sociétés concessionnaires n’ont jamais distribué autant de dividendes à leurs actionnaires et les automobilistes n’ont jamais payé aussi cher.

L’autoroute, combien ça coûte ?

Un coup d’œil sur la grille tarifaire des principaux itinéraires autoroutiers de l’Hexagone permet de se rendre compte que le péage n’est plus une dépense accessoire (1). Pour un Paris-Bordeaux, par exemple, la note est très salée : 50,90 euros pour une voiture de tourisme. C’est plus que la dépense en carburant. «Une automobile diesel de cylindrée moyenne, même ancienne, consomme moins de 6 litres aux 100 km avec une vitesse stabilisée à 130 km/h», indique-t-on chez un constructeur automobile. Pour parcourir les 591 km qui séparent les deux villes, la consommation de carburant sera donc de l’ordre de 36 litres. Ce qui fait une dépense de gazole d’environ 40 euros en faisant bien sûr le plein dans une station hors autoroute (2). Sur la plupart des autres itinéraires, toujours avec un véhicule diesel de moyenne cylindrée, on dépensera grosso modo autant en péage qu’en carburant. C’est le cas notamment des trajets Lyon-Paris (péage de 30,90 euros pour 460 km), Lyon-Montpellier (22,90 euros, 303 km), Strasbourg-Paris (34,90 euros, 488 km), Reims-Genève (45,80 euros, 546 km). Et les tarifs grimpent encore quand les vacanciers voyagent avec une caravane. Cannes-Paris : 103 euros. Hendaye-Paris : 93 euros. Tours-Mulhouse : 86,10 euros.

Les craintes des constructeurs automobiles

Le niveau élevé des prix des péages inquiète les industriels de l’automobile. «Pour nous c’est une préoccupation», affirme-t-on chez un constructeur. «On travaille pour réduire la consommation des véhicules et les dépenses d’entretien. On n’a pas de prise sur le reste.» En creux, les industriels redoutent qu’à force de se faire plumer à la pompe et au péage, les consommateurs ne se détournent de la voiture.

Début juillet, dans le Parisien, Jean-François Roverato, PDG d’Eiffage – concessionnaire des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APPR) -, se félicitait de la reprise du trafic automobile sur les autoroutes. «Nous avons désormais rattrapé la forte baisse de fréquentation des véhicules légers sur nos réseaux à cause des augmentations des prix des carburants en 2008.» L’homme, qui préside également l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Asfa), attribue aux seuls prix des carburants la baisse du trafic. Pratique pour éviter de balayer devant la porte des sociétés d’autoroutes, dont les hausses des péages sont tout aussi dissuasives.

La flambée des péages

Selon des chiffres du ministère de l’Ecologie, les sociétés d’autoroute ont augmenté leurs tarifs dans une fourchette de 9,76% à 18,18% entre 2004 (année qui a précédé la décision de les privatiser) et 2010. C’est beaucoup plus que l’inflation constatée par l’Insee (+9,91%) pendant la même période. Dans le tiercé de tête des hausses, on trouve la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN, +18,18%, les Autoroutes du Sud (ASF, +16,37%), et Estérel-Côte d’Azur-Provence-Alpes (Escota, +15,91%).

Contactées par Libération, ces sociétés livrent immédiatement un argumentaire sur mesure pour justifier les hausses. «Nous avons fait des travaux très coûteux de remise aux normes des tunnels sur notre réseau», explique-t-on chez Escota, filiale de Vinci, dont les autoroutes en région Paca comportent 21 galeries. A la SAPN, «l’élargissement [très partiel, ndlr] de deux à trois voies de l’A13 Paris-Caen et d’autres investissements» servent à justifier la hausse record de 18,18%.

Prix imposés : le grand détournement

En théorie, tout est sous contrôle. Les hausses doivent être validées par les services de l’Etat. Les sociétés d’autoroute n’ont pas le droit d’augmenter leurs prix de plus de 70% ou 85% de l’inflation. Les tarifs des péages devraient évoluer moins vite que les prix à la consommation. Mais il existe des hausses additionnelles au titre des investissements (travaux de mises aux normes, élargissements…). Dans un rapport très sévère publié en 2008, la Cour des comptes observe que ces hausses sont «mal étayées» et que leur «justification est invérifiable». L’institution révélait également la pratique pernicieuse du «foisonnement», qui consiste à concentrer les hausses les plus fortes sur les tronçons les plus fréquentés. «Si bien que les recettes tirées des péages croissent plus rapidement que les hausses accordées et sont supérieures […] aux tarifs moyens affichés», écrivaient les magistrats de la rue Cambon. La Cour citait plusieurs cas de foisonnement par les sociétés APRR, ASF, ou SAPN. Cette dernière a «augmenté de 80% depuis 1995 le prix de la section Mantes-Gaillon, la plus chargée de l’autoroute A13». Le lobby autoroutier s’était à l’époque déchaîné contre le rapport. Aujourd’hui, un homme du sérail admet en off que certains «ont complètement déconné» en appliquant de «manière complètement démesurée» le foisonnement.

En 2010, les tarifs des autoroutes n’ont augmenté que de 0,5% en moyenne. Le rapport a mis la pression sur les services de l’Etat qui s’étaient montrés laxistes et avaient oublié que l’usager paye. La Cour des comptes a sifflé la fin de la récréation. L’Etat a demandé aux sociétés de cesser de foisonner. Mais la vigilance doit rester de mise. Les autoroutes françaises sont les plus chères d’Europe.

(1) www.autoroutes.fr

(2) Hors autoroute, le prix du gazole varie entre 1,10 et 1,20 euro.

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V – Le prodigieux magot des autoroutes (article de 2009)

Comme tous les ans, les Français râlent aux barrières de péage. Parce que c’est cher, bien sûr. Trop cher. Et puis surtout parce que les automobilistes ne savent jamais réellement s’ils paient le « juste prix »… Et qu’ils n’ont absolument pas les moyens de le savoir. Prenons un exemple au hasard. Pour un Paris-Hossegor, il en coûte 52,30 euros. Dieu merci, en présentant sa carte bancaire, le malheureux automobiliste ignore que, s’il avait préféré cet été l’Hérault aux Landes, il aurait fait des économies. Eh oui ! Il n’en coûte « que » 39,80 euros entre Paris et Sète pour à peine 18 kilomètres d’autoroute de différence. Pourquoi ? Trouver la réponse relève du casse-tête. Ceux qui souhaitent s’y retrouver doivent commencer par lire les pages 243 et 244 du rapport 2008 de la Cour des comptes. Morceau choisi : « Le dispositif tarifaire n’est pas conçu en niveaux mais en variations : en classe 1 [véhicules légers] , la moyenne des évolutions des TKM [tarifs kilométriques moyens] des sections de référence délimitées dans le contrat d’entreprise, pondérée par leur trafic en kilomètres parcourus, doit être égale à la hausse globale annuelle accordée [hausse du tarif kilométrique moyen du réseau] . » Vous n’y comprenez rien ? C’est normal ! Cette formule alambiquée et incompréhensible explique pourtant par quel mécanisme la hausse annuelle des tarifs pratiquée par les sociétés propriétaires des concessions d’autoroutes est encadrée par l’Etat. Mais elle explique aussi… pourquoi cette limite n’est jamais respectée ! « Tout est fait pour dérouter le spécialiste comme le néophyte », soupire le président de la 7ème chambre de la Cour des comptes. Et il n’est pas le seul à le dire… L’ancien directeur du développement et de la modernisation de la Sanef, parti en 2008 pour la Caisse des dépôts, le confirme : « Fixer les tarifs, c’est un métier. Dans les sociétés d’autoroutes, des ingénieurs sont payés pour ça. » Leur savoir-faire : multiplier les tarifs en fonction de l’intensité du trafic. Avec cette logique : sur les tronçons les plus fréquentés, l’augmentation des tarifs autorisée par l’Etat est allègrement dépassée. Tandis que le tarif des tronçons déserts reste stable. Le jeu : découper les trajets en autant de tronçons que nécessaire pour permettre d’augmenter les recettes plus vite que les tarifs. Celui qui aurait la patience d’étudier de près les invraisemblables tableaux téléchargeables sur les sites Internet des sociétés concessionnaires constaterait ainsi que le prix des trajets complets augmente beaucoup plus vite que celui des petits trajets. « Au hasard, un Paris-Beaune d’une traite coûte 19,80 euros. Mais si vous vous amusez à sortir et revenir immédiatement sur l’autoroute à Ury puis à Joigny, vous économisez 2,20 euros, soit 12,5 % du trajet », confie un cadre des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR), aujourd’hui à la retraite. Pas mal. Mais loin du « modèle » Cofiroute, seule société qui ait toujours été privée. Pour cette filiale du géant du BTP Vinci, un Paris-Le Mans d’une seule traite coûte 20 % de plus que le même trajet tronçonné en trois. Cette pratique a un nom, le « foisonnement » et, quoiqu’elle paraisse scandaleuse, elle est parfaitement légale.

Privatisation surprise

Elle est aussi indolore : pour le riverain de l’autoroute, usager régulier sur les petits trajets, les prix restent modérés. Du coup, le député et les maires du coin s’en accommodent. Le pigeon reste celui qui effectue un aller-retour annuel et ne s’aperçoit de rien. A la Sanef, on assume : « L’autorité concédante fixe une règle d’évolution annuelle des tarifs que doivent acquitter les usagers, mais non les recettes du concessionnaire », écrit la société en réponse à la Cour des comptes en 2008. Une véritable faille, selon Christian Descheemaeker, président de la 7e chambre de la cour et auteur du rapport. Une aubaine pour l’ancien cadre de la Sanef : « Quand l’Etat autorise 2 % de hausse des tarifs, le chiffre d’affaires de la société augmente du double. »

Pourquoi se scandaliser ? Cette pratique ne date pas de la privatisation, rappelle-t-il. Elle a été inventée par l’actionnaire majoritaire d’hier : l’Etat lui-même ! Les fonctionnaires de la Direction des routes, service public chevillé à l’âme, avaient la satisfaction de savoir que ces recettes allaient alimenter le budget de l’Equipement et servir à construire des kilomètres de bitume. C’est bien pour cela que Gilles de Robien, ministre des Transports entre 2002 et 2005, s’est opposé tant qu’il l’a pu à la privatisation. Las ! En 2006, à la surprise générale, et au grand dam des hommes de l’Equipement, Dominique de Villepin décide de vendre les parts de l’Etat. Les concessions passent intégralement au privé au moment même où la plus grande part du réseau est amortie et où les bénéfices commencent à entrer dans les caisses. A l’époque, François Bayrou crie au scandale et portera l’affaire jusqu’au Conseil d’Etat. En vain : l’opération rapporte 14,8 milliards à l’Etat, qui a préféré une grosse entrée d’argent immédiate plutôt que des gains futurs et réguliers. Pourquoi pas ? estiment certains spécialistes. Mais encore faut-il être sûr d’avoir vendu au bon prix. Le doute est permis lorsqu’on sait que Vinci a pu acquérir Autoroutes du sud de la France (ASF), dont il détenait déjà 23 %, sans autre enchérisseur.

Surtout, pour la Cour des comptes, l’Etat aurait dû, préalablement à la vente au privé, remettre à plat les règles de tarification. En livrant à des actionnaires privés un tel maquis réglementaire, il a confié au loup la garde de la bergerie. Pour l’ancien d’APRR, les recettes se sont envolées après la privatisation : « Avant 2006, pour 2 % de hausse autorisée, nous parvenions à un bonus de 0,5 %. On est passé à 1 %. » Entre-temps pourtant, la Cour des comptes avait rendu public son brûlot, et l’Etat, dans sa réponse, expliquait vouloir mettre fin aux abus et s’engageait à récupérer le trop-perçu auprès des sociétés nouvellement privatisées. « Le rattrapage devait s’étaler sur deux ans, se souvient notre témoin. En 2007, APRR a joué le jeu. Mais, en 2008, la Direction des routes avait disparu, noyée dans une Direction générale des infrastructures des transports et de la mer au sein du ministère du Développement durable. L’ancien directeur a été promu et la nouvelle équipe a « oublié » de réclamer son dû ! » Cette réorganisation du ministère semble avoir été une excellente nouvelle pour les sociétés concessionnaires. « Nous n’avons plus d’interlocuteur », confirme Laurent Hecquet, délégué général de l’association 40 Millions d’automobilistes, qui tente de faire valoir le point de vue des usagers. A la nouvelle Direction des infrastructures, Marc Papinutti affirme que tous les problèmes soulevés par le rapport de la Cour des comptes sont en passe d’être réglés. « Nous avons vérifié les augmentations trajet par trajet : c’est la fin du foisonnement. »

Monopole de fait

Pourtant, les économistes spécialistes des transports sont unanimes : le ministère a bien du mal à faire valoir les intérêts du service public auprès des sociétés privées. On murmure même que les compétences ont fui les services. Beaucoup des anciens ingénieurs des Ponts qui ont fait leur carrière au ministère des Transports ont rejoint les états-majors des sociétés concessionnaires (voir encadré). Preuve que l’esprit du service public perdure ? Ou qu’au contraire la connivence est de règle, au profit non de l’aménagement du territoire, mais des dividendes des actionnaires ?

Des cabinets… aux autoroutes

Ils sortent des mêmes écoles (Polytechnique ou l’Ena) et pantouflent dans les grandes sociétés d’autoroutes après avoir fait leurs armes dans les cabinets ministériels. Parmi eux, Pierre Anjolras (X-Ponts), 43 ans, dirige ASF. Il a commencé sa carrière à la DDE de Loire-Atlantique, l’a poursuivie à la Commission européenne, avant de rejoindre Vinci en 2000. Mêmes trajectoires au groupe Sanef, dont le conseil d’administration est présidé par Pierre Chassigneux, un énarque, préfet hors classe, qui fut directeur de cabinet de François Mitterand de 1992 à 1995 avant d’être recasé à la tête du conseil d’administration d’ADP en 2001, puis de la Sanef en 2003. A la direction des deux réseaux concédés (SAPN et Sanef), on trouve François Gauthey (X-Ponts), successivement au cabinet d’Edmond Alphandéry au ministère de l’Economie, du Premier ministre Jean-Pierre Raffarin, enfin de François Goulard, au ministère des Transports, puis de la Recherche. Pour soigner ses relations avec les politiques, Eiffage a préféré une autre stratégie : son conseil d’administration fait la part belle aux élus des territoires traversés par son réseau : Gérard Bailly, sénateur UMP du Jura, Louis de Broissia, président UMP du conseil général de la Côte-d’Or, ou encore Arnaud Montebourg, président PS du conseil général de Saône-et-Loire

Lors de la privatisation, l’Etat semble bien avoir oublié l’usager. Or celui-ci se trouve face à un monopole de fait. Théoriquement, l’automobiliste peut toujours prendre la nationale, à ses risques et périls. Les camions, notamment, ne s’en privent pas, mais plus pour longtemps, Europe oblige. En effet, après avoir limité les ristournes que les sociétés d’autoroutes pouvaient concéder aux transporteurs, les règlements européens s’apprêtent à obliger la France à taxer les poids lourds quelle que soit la route qu’ils empruntent. La taxe poids lourds est écologiquement correcte. Elle est aussi un fantastique cadeau aux sociétés concessionnaires : s’il n’y a plus rien à gagner sur la nationale, les clients qui leur échappaient encore vont revenir en masse sur l’autoroute. En 2008 déjà, entre la baisse des ristournes et l’augmentation des péages, le coût global de l’autoroute a augmenté de plus de 25 % pour les professionnels, estimait la Fédération des entreprises de transport et logistique. Sans que jamais, bien sûr, il soit question d’une quelconque baisse du tarif pour les voitures !

Résignés, les usagers ne rêvent plus de voir diminuer le prix des péages. Reste au moins à s’assurer qu’ils continuent à en avoir pour leur argent.

Or, selon les professionnels, la privatisation a permis aux sociétés de maximiser les profits par la hausse des recettes, mais aussi par un resserrement des dépenses : « A la Sanef, j’ai vu baisser le budget d’entretien de manière significative », reconnaît un ancien cadre dirigeant qui a accepté de témoigner. Chez APRR, propriété d’Eiffage, les sources d’économies sont différentes : « Le bitume, c’est eux qui le vendent, alors il n’y a pas à s’en faire. Par contre, le nombre de patrouilles sur les autoroutes a diminué de moitié », confie le cadre d’APRR. Dans l’un et l’autre cas, c’est la sécurité qui pourrait faire les frais de la privatisation.

Le Point

VI – Selon la Cour des comptes, les autoroutes ont été bradées (article de 2009)

Marianne l’avait écrit, mais aujourd’hui la Cour des comptes le confirme : les autoroutes françaises ont été vendues à un prix inférieur de 10 milliards d’euros à [leur] véritable valeur.

C’est une toute petite note de bas de page dans le rapport annuel [2009] de la Cour des comptes, mais elle a son importance (voir encadré ci-dessous).
Les magistrats révèlent en effet que la vente des concessions d’autoroutes en 2006 aurait dû rapporter à l’Etat non pas 14,8 milliards d’euros mais 24 milliards d’euros – ce qui, au passage, donne raison à Marianne, qui à l’époque s’était fortement mobilisée contre cette cession à vil prix. On peut d’ailleurs s’étonner qu’un tel écart n’ait pas donné lieu sinon à un rapport complet, du moins à un chapitre décrivant une privatisation si favorable aux opérateurs privés (Vinci, Eiffage, etc.).

En attendant, Bercy envisage d’augmenter la redevance domaniale annuelle que les sociétés concessionnaires acquittent au titre de l’occupation de l’espace public, qui passerait de 170 millions d’euros à 370 millions, soit + 114 %. Mais même si cette hausse de 200 millions par an devenait pérenne, l’Etat serait encore loin de récupérer les 10 milliards qui lui manquent. En réalité, pour que l’Etat touche le juste prix de ces autoroutes, il faudrait multiplier cette redevance par 7 et la porter à 1,2 milliard d’euros par an !

Extraits du rapport de la Cour des Comptes (p. 202) :

Les orientations politiques en matière d’infrastructures de transport avaient été fixées en 2003 par le comité interministériel d’aménagement du territoire. Elles l’ont été très récemment par le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. La stratégie affichée exprime une volonté croissante de report des modes de transport au détriment de la route sans que soient explicités les moyens d’infléchir les comportements pourtant contraires des agents économiques, entreprises et ménages (90) .
Les enjeux financiers sont considérables, particulièrement dans une période où prospèrent des projets d’infrastructures d’un coût très élevé (plusieurs milliards, voire dizaine de milliards d’euros chacun (91) et d’une rentabilité socio-économique parfois très incertaine.
Le conseil d’administration de l’AFITF, par lequel doivent être approuvées les conventions de financement, est composé de 12 membres, choisis à parts égales parmi les élus locaux et nationaux et parmi les représentants des administrations concernées. Dans la quasi-totalité des cas, il accepte les projets de conventions qui lui sont soumis, sans se prononcer sur l’opportunité économique de chaque opération.
L’AFITF aurait peut-être pu, en devenant un lieu de concertation, voire d’expertise, prendre une place dans un dispositif national renforcé d’évaluation des projets d’investissements publics préalable à la prise de décision. En fait, l’agence n’a pas cherché à pallier par ses débats le manque persistant d’évaluation sérieuse, publique et contradictoire des projets d’investissements avant leur lancement.

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(90) Ainsi, par exemple, les personnes interrogées pour des sondages pensent que 36,2 % des habitants de province utilisent régulièrement (au moins une fois par semaine) les trains express régionaux alors qu’ils ne sont que 2,8 % à le faire (sondages CAT Ipsos octobre 2006 et mai 2007)

(91) A titre d’exemples, estimations initiales : Canal Seine Nord 4 Md€ ; liaison Lyon-Turin 19 Md€. Par comparaison, la valeur globale des 7.000 km d’autoroutes publiques dont la concession a été privatisée en 2006 a été estimée à 24 Md€ et leur cession a rapporté 14,8 Md€ à l’Etat.

Marianne2

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